电脑联网的是什么

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2009年，“智慧交通系统”的概念被第一次提出，而提出这个概念的则是美国的一所科技公司。

该概念是基于原有的“智能交通系统”（ITS）标准，在此基础上发展出来的一种新型交通改善设想。

在原有的智能交通系统中，设计者认为可以将交通和物流，控制和协调，加上车辆的制造和管理，跟计算机技术，人工智能，信息技术等高科技科学理论相结合。

创造出一个效率更高，更节能也更安全的综合运输管理体系。

如果在这个框架下再次加入更新的云计算和移动互联等新技术，那么略显落后的智能交通就可以转变成为更具“智慧”的新型体系。

为了达成这个目标，也就意味着对于车辆个体的联网成为了重要的基础，此时“车联网”的概念应运而生，不过重要的车联网技术却涉及到同样重要的隐私保护问题。

车联网（VANETs）可以看做将汽车自带的个性化数据，通过无线信息传输技术，在信息网络中提取和利用相关信息。

结合自身情况和本地需求，对以车辆个体为组成部分的整个交通系统进行全面管理的工具。

由于科技的进步，传感器，网络，智能技术等领域不断进步，所以对于车联网的利用和改进也有了新的要求。

除了对每一辆车进行全程监控以外，还包括对路段进行时间和空间的比对与优化，以期达到降低堵车，减少交通违章和交通事故，甚至是节能减排和保护环境的需求。

在车联网的概念之中，除了车辆本身的基本地位以外，更多需要考虑的是车与车，车与路，车与行人乃至车与云端和后台数据管理中心的关系的应用。

当然这是广义上的车联网，如果在狭义上只需要关注车辆之间和车路之间的安全等问题即可。

因为这样的情况下可以使用中短程通信技术，建立一种简易的临时网络，节点间的通信也将变得直接和及时。

车联网技术的体系按照层级划分为感知，网络和应用：在感知层中主要是汽车相关信息，以及目前所处的位置和状态，可以通过传感器进行传输。

并从后台连接第三方应用系统，获取天气，交通状况等相关信息。并结合驾驶者的个人需要，为其提供路线规划，燃料补充，停车场位置等个性化服务。

网络层主要由有形的服务器和无形的Web服务组成。通过一个透明的传输服务，对数据进行汇总和分析处理，并将其传输到后台服务中心。

在服务器进行综合分析后，在不同的车辆间形成关联，从而为用户提供更加准确且及时的服务。

应用层主要针对的是车联网的使用个体，这其中除了汽车网络的普通使用者以外，还包括车辆管理部门，汽车制造商，相应的信息服务商等组成部分。

除了提供信息查询，事件提醒等服务外，还可以利用云端针对不同类别的使用者。

提供诸如综合服务和管理功能，以及车辆的适用性等内容。为不同使用者提供具有特色的相关支持。

车联网技术在国外发展相对较早，早在上世纪60年代日本就推出过带有车联网技术色彩的“车与车的通信”。

欧美等国家也不甘落后，在2007年到2010年间，各国纷纷出台相关研究计划，并对所需的通信系统标准作出了专门的规定。

以欧盟的车联网通信标准为例，它使用的是协作式智能交通系统，也被称为C-ITS。

主要的关注对象是包括个人汽车，货车，公共交通工具和基础设施等在内的一对一以及一对多通信。该系统包括接入，网络与传输，设施，管理和安全等五个部分。

纵观各国的车联网技术系统，在基本框架之中安全部分的占比都十分重要。

因为在假设一个相对透明的传输过程和信息共享的结构里，如何解决个人隐私泄露和恶意信息屏蔽等方面的问题，是车联网系统中一个重要的课题。

出于车联网数据安全的顾虑

虽然车联网可以在各方用户自身需要的条件下，为不同的客户提供包括导航，交通管理，车内办公，广告和娱乐等方面存在着巨大而广阔的发展空间。

但正因为无线网络的开放性和车辆处于高速移动中的特点，使一些手段从任何节点，任何角度和任何区域侵入网络。

在高科技入侵网络的技术手段下，包括窃听，虚假信息注入，篡改和干涉车辆，交通的正常运行都可能会出现。

同样在被入侵的情况下，任何车辆的个体信息和位置，路线等私人数据安全也更容易被非法获取。

尤其对于在高速公路上快速行驶的车辆而言，很可能一个突如其来的错误信息或者网络攻击，会导致危险的产生。

正因如此各国都把车联网数据安全的研究，摆在了和发展车联网和改进相关技术同等重要的位置上。

不过相比传统的数据库领域中的小规模，结构化和静态化的数据特征，车联网数据具有完全相反的特点。这也就为车联网的隐私保护提供了更大的难题。

结合车联网自身数据的多样化特点，势必需要引入更具有针对性的隐私度量方法，以应对复杂的车联网信息保护需要。

建立相应的车联网隐私评估指标体系，正是达成这个目的首先需要解决的问题。

首先对于车联网隐私保护需求方面，可以分为身份隐私，位置隐私和数据隐私三个方面。

这就要求在隐私保护中需要考虑相应的安全需求，即在数据发布环境下，在不影响数据真实性的条件下，使用匿名原则；

在上一条件产生冲突和可问责性的条件下，可以向警察，交警等可信任方面提供真实信息；保证非授权方无法得到真实信息或只能得到最小化的真实信息；

对于之前的信息进行保护，使其不具备泄露个人信息的可能性。

而按照车联网自身特性，可以把隐私风险分为主动和被动两大类：

其中被动的方式主要包括攻击者从车联网数据中心窃听机密信息简称为“窃听”和攻击者伪装为合法用户向网络注入有害信息等；

而主动的方式包括恶意软件攻击，消息篡改，节点冒充和复制等攻击方式。

关于隐私保护技术的设想

而为了在多样化的数据和信息泄露可能性下，保护用户个人资料和人身财产安全，需要在车联网整个系统中的不同交互节点采用专用的保护技术。

由此产生的相关研究被称为“车联网”隐私保护技术研究。总的来说按照相互方式和协同关系的区别，相关研究可以从三个方面来阐述：

首先在车路协同中“数据交互”的环节里，近年来基于密码技术和假名等方式的发展，相关研究者提出了多种车联网保护机制。

其中代理签名，群签名和环签名等方案陆续出台，为个人隐私保护提供了新的思路。

其次在“数据共享”环节，如何在不暴露用户个人真实信息的条件下，保证匿名访问的流畅性和及时性，同样是一个需要关注的问题。

目前解决这个问题的最好方法，是普遍采用的广播加密方式。

阻碍广播加密方式进一步发展的主要障碍是，现有方案的密文长度和解密时间等依赖共享人员的数量，无法适应车联网在大规模范围内为用户提供共享交通数据的现实需求。

最后当车联网涉及到“数据更新”环节时，通常因为需要改变的只是整体数据的一小部分，而其他的数据是无需变化的。

在摒弃安全性更强的整体数据改变后，如何在仅仅改变少量数据的过程中，保护用户的当前隐私状态和个人资料，就显得十分重要了。

在最新的数据更新方式中，使用数据块进行“插入”和“替换”的灵活作法，代替了原有的“删除”手段。

这种更具适应性的手段，有助于提高车联网的使用效率和服务效率。

除了以上的基本隐私保护技术传统理论以外，目前的开发者也提出从源头，也就是在身份注册阶段的可信性问题上，设计出一种基于区块链预言机理论的，车联网身份可信注册方案。

这一方案可以通过可信预测模型对注册用户的可信性进行预测，从而避免后续风险的发生。

当然对于车联网这样的未来重要发展方向，除了技术层面外，在法规，管理和相关人才部分同样应该予以重视。

只有这样才能够致力于打造一个基于可信的主要系统的，融合安全视角和安全技术两方面的数据安全底座。

参考资料

《车联网隐私保护技术研究》

《车联网数据安全的若干思考》

《基于区块链预言机的车联网可信身份方案研究》

《车联网环境下的隐私安全度量方法》　　

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